这是SSJ-100第三次发生高等级恶性事故，也是俄罗斯航空工业发展，以及这几年中俄航空合作剧烈萎缩的缩影。
▲坠机事故现场
SSJ-100其实是款支线客机，与中国ARJ-21的体型类似，也是苏霍伊进军民航市场的拳头作品，其在2010年就获得FAA适航许可，2011年开始交付亚美尼亚航空运行，但问题很快接踵而至。
当时一位俄罗斯记者特意去亚美尼亚，搭乘SSJ-100体验飞行，然后发现了氧气面罩盖不上、行李架自动弹开、内饰存在一系列缝隙等问题。
亚美尼亚航空也早就发现这个问题，因此一共就只接收了一架SSJ-100，后面订单全退了（仅有的一架不久后也停止运营了）。
2012年5月9日，SSJ-100在印尼进行飞行表演，结果在搭载45名乘客做演示飞行时，因人为意外撞上火山，机上所有人员全部遇难。
▲2019年起火的SSJ-100
2019年5月6日，一架SSJ-100在俄罗斯上空被雷电击中，叠加一些错误操作后，机上燃起大火，41人在事件中遇难。
总体而言，从2011年到2021年，SSJ-100整体表现不佳，事故率偏高。
但得益于早年苏联航空工业和军用飞机打下的基础，SSJ-100还是拿到了一些海外订单，俄罗斯自己更是下了近200架订单。
用户普遍反映发动机维护时间间隔太短，经济性不太好，只能凑合着用。
关键是俄乌战争开打后，西方断绝了SSJ-100零部件供应，问题才变得异常严峻。
SSJ-100一共使用了903个进口零部件，经过紧急攻关后，现在有178个能修复或找到替换型号，其他则仍然难以解决。
零部件缺失导致SSJ-100运行事故率飙升，只不过绝大多数都没到坠毁的程度。
▲SSJ-100因为零部件来源短缺导致问题不断
当然，俄罗斯航空工业也没有束手待毙，甚至还打算利用这个契机，重振民航产业，但规划和现实的差距非常大。
以SSJ-100为例，俄罗斯计划推出全国产版本的SSJ-NEW，以取代之前大量使用进口零部件的SSJ-100，其中重点就是用PD-8发动机，来替换进口的SaM-146发动机。
然而，预计在2023年开始交付的SSJ-NEW，到现在还没有等到PD-8，只能继续用SaM-146试飞。
这次坠毁的SSJ-100，据说也是发动机出现故障，可见在西方制裁，断绝SaM-146供应后，俄罗斯支线客机发展的艰难。
至于体型更大的MC-21，情况也强不了多少。
▲俄罗斯航空工业的振兴之路非常艰难
国内早年在航空领域与俄罗斯有不少合作，但绝大部分集中在军用领域，时间也都在2010之前，这不是没有原因的。
歼-10、直-10和运-9在设计阶段，就得到了俄罗斯技术支持（国内掏了钱的），对当时经验尚浅的中航工业来说，意义非常大，效果也很不错。
但俄罗斯航空工业一直在吃苏联老本，进步非常缓慢，原有技术积累在2010年之后就已经落伍，整个制造体系也急剧萎缩。
相比于同期高速进步的中航工业，俄罗斯的领先优势迅速垮塌，被世界主流甩开，表现出来的就是各种军用飞机量产艰难，民航客机也是故障率居高不下。
这是整个产业从根子蔓延起来的衰退，非人力可以扭转。
▲苏-57算是俄罗斯军用飞机量产艰难的典型
SSJ-100量产13年共生产213架，但目前只剩168架还在继续使用，其中164架在俄罗斯境内，另有3架在泰国空军，1架在哈萨克斯坦。
相比于问世之初出口订单的源源不断，SSJ-100现状是很黯淡的。
而中国ARJ-21在2016年开始运营，截止2023年底（7年）共交付122架，其中2架在印尼航空，并且日利用时间比SSJ-100高一大截，考虑到两国航空工业的历史差距，这份成绩是很不容易的。
同样是在2023年，CR929大客机更名为C929，由中俄联合发展型号变成国产机型，背后则是说了十几年，实则半分起色都没有的两国民航合作。
放在SSJ-100问题不断的今天，放弃俄罗斯航空技术，尤其是曾经备受期待的大推力发动机技术合作，无疑是分外明智的动作。
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